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Gastbeitrag vom 13.03.2023


Heute war ein trauriger Tag für Mannheim und für die Demokratie. Für mich wäre es beinahe mein letzter gewesen, weil ich um Haaresbreite von einem Auto umgefahren wurde. Das Auto kam aus dem aktuell immernoch abgesperrten Teil der Fressgasse gerast. Nach Ansprache des Fahrers wurde ich in einem hämischen Ton darauf hingewiesen, dass der Verkehrsversuch ja beendet sei und er fahren könne, wo er wolle. Ich sollte doch gefälligst meine Klappe halten, wenn ich keine Ahnung hätte. De facto ist der verkehrssichere Rückbau noch nicht abgeschlossen und die Schranke noch geschlossen.

Absperrung recht, Absperrung links, Radweg aufgezeichnet dazwischen, Straße gut querbar, Autofahrer überholt Radfahrerin rechts und schneidet ihr den Weg ab
Beginn des Verkehrsversuchs, Mai 2022, C1/ D1 Richtung Stadthaus N1, Bildquelle: QEM

Diese Situation beschreibt für mich gut, welche Stimmung sich in den letzten 12 Monaten aufgebaut hat. Ich spreche vom Verkehrsversuch in der Mannheimer Innenstadt, der offiziell am 11.03.2022 begann, aber erst im Mai 2022 komplett fertiggestellt wurde und am 13.03.2023 vorzeitig durch eine undemokratische Entscheidung in Hinterzimmern des Rathauses auf Kosten der Anwohner rückgängig gemacht worden ist.


Seit Beginn der Sperrung hat sich für mich eine neue Lebensqualität eingestellt. Als direkte Anwohnerin am Verkehrsversuch bin ich von der Sperrung betroffen. Auf einmal konnte ich an ruhigen Tagen auch mal mit offenem Fenster arbeiten, Vögel zwitschern hören und morgens frische Luft anstatt Abgase zum Fenster reinlassen. Die Ohrenstöpsel, die ich seit 3 Jahren nachts brauche, muss ich zwar immernoch benutzen, weil die Poser in der Marktstraße laut genug sind, aber immerhin waren die Phasen des Durchschlafens länger, die chronischen Schlafbeschwerden gingen langsam zurück. Am Wochenende sah man Kinder im verkehrsberuhigten Bereich spielen, die Bänke wurden intensiv von vielen Leuten zur Mittagspause oder zum kurzen Ausruhen genutzt. Die Fahrradkuriere entdeckten die Tische als neue Schlafmöglichkeiten für einen kurzen Power-Nap. Der Dönerladen direkt hinter der Schranke konnte nun auch draußen Sitzplätze anbieten und hatte sichtbar für mehr Kunden Platz.

Im Laufe des Verkehrsversuchs bot sich ein wahrliches Schauspiel: Autofahrer*innen stoppten, stiegen aus und schoben die zuerst provisorischen Absperrungen weg, um weiter durch die Marktstraße in der neuen „Fahrradstraße“ fahren zu können. Lautes Quietschen war auf die Autos zurückzuführen, die auf den Absperrungen zum Schutz der Fahrradfahrer*innen parkten. Der Lieferdienst eines Ladenbetreibers lieferte sich regelmäßig Schlagabtausche mit Fahrradfahrer*innen, die fast von ihm gerammt wurden, weil er den Fahrradweg als Parkplatz verwendete. Eine Freundin, die zu Besuch war, bezeichnete nach einem Tag in Mannheim das Fahrradfahren in der Mannheimer Innenstadt als lebensgefährlich.


Radfahrerin in Gefahr - in der Halteverbotzone links öffnet ein LKW-Beifahrer die Tür, rechts von der Radfahrer*in eine Autoschlange, die sich durch die eigentlich verkehrsberuhigte Zone drängelt.
Beginn des Verkehrsversuchs, Mai 2022, C1/ D1 Richtung Stadthaus N1, Bildquelle: QEM

Die Idee der Verkehrsberuhigung die viele Bürger*innen in der Hoffnung an eine langfristige Aufwertung der Aufenthalts- und Lebensqualität in der Innenstadt untersützt haben, scheiterte an ihrer Umsetzung. Und für das, was die Stadt im Vorfeld angekündigt hatte, war es einfach nur ein Witz, dass trotz der vielen Hinweise, Anrufe, Emails und Beweisfotos von Anwohner*innen nicht nachgebessert wurde. Alle sogenannten Nachbesserungen führten nur dazu, dass die Ausweichmanöver der Autofahrer*innen noch verrückter und absurder wurden. Erst nach der dauerhaften Installation von Absperrungen in der Kunststraße konnten diese Manöver einigermaßen eingeschränkt werden, in der Marktstraße aber kaum.


Straßensperre auf rechter und linker Seite der Straße, auf den Gehweg gezogen, PKW kann passieren, Bildquelle: QEM
Straßensperre zwischen E1/ E2, die auf den Geh- und Radweg gezogen wurde, Mai 2022; Bildquelle: QEM

Für mich bedeutet das Wort „Versuch“, dass man Dinge ausprobiert und mutig an Sachen herangeht. Dass man auch bereit ist, Fehler einzugestehen und konsequent nachbessert, um langfristig und unter fairen Bedingungen Verbesserungen zu platzieren. So kann die Gewöhnung an eine neue Situation erleichtert werden. Dass man das Ganze wissenschaftlich begleitet und alle beteiligten Gruppen miteinbezieht, egal wie viel Geld und Wahlstimmen auf dem Spiel stehen, hatte ich erwartet.

Während viele Städte auf der ganzen Welt mutig vorangehen, versteckt sich Mannheim hinter konservativen und sturen Einzelhändlern, die mit unlogischen, falschen und aus der Luft gegriffenen Argumenten versuchen, ihre Meinung mit aller Gewalt durchzusetzen. Liebe Einzelhändler: die Folgen der Pandemie, sowie des Online-Handels sind natürlich schlimm, aber das heißt noch lange nicht, dass man das auf eine Sperrung schieben kann, die keinerlei Einschränkungen hervorruft, wenn trotzdem alle Parkhäuser gut fußläufig erreichbar sind.


Die Stadt Mannheim sollte Ideen und Konzepte wählen, die für Anwohner*innen, Besucher*innen und den Einzelhandel das Bestmögliche bieten. Wir als Anwohner*innen wurden weder gehört noch einbezogen, obwohl wir kontinuierlich den Kontakt gesucht haben. Ich habe Herrn Eisenhauer vor langer Zeit eingeladen, auch nur mal einen Tag bei uns in der Wohnung zu verbringen, um den Lärm, die schlechte Luftqualität und die damit verbundene physische Belastung zu erleben und nachvollziehen zu können. Doch es passiert nichts. Ich habe auch Videos von grundlosen Hupkonzerten und Autokorsos an Samstagabenden geschickt. All das wird nun wieder zurückkommen.


In diesem Zusammenhang macht es mich wütend, dass für die nachhaltigste BUGA aller Zeiten geworben wird [1]. Die Zeit der BUGA zu nutzen, um den Besucher*innen auch eine klimafreundliche Innenstadt anbieten zu können, mit dem Verkehrsversuch und einem vorab eingerichteten Parkleitsystem, diese Chance scheint die Stadtverwaltung verpasst zu haben.


Um es kurz zu machen: Stadt Mannheim, es reicht! Wir Anwohner wollen endlich unsere Wertschätzung und Recht auf Lebensqualität.

Es reicht!


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[1] https://buga23.de/beste-aussichten

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Gastbeitrag des Bündnis Fahrradstadt Mannheim


Am Feudenheimer Neckarplatt lässt sich exemplarisch zeigen, wie unter dem Titel „Radschnellweg“ eine Autostraße durch Radfördermittel grundlegend saniert und mit Parkplätzen ausgestattet wurde. Parallel wurde ein Sportpark konzipiert. In diesem Kontext geriet der Radschnellweg, als eigentliches Ziel der Planung, fast zur Nebensache. Dieser Eindruck wird durch die bauliche Gestaltung der Radweg-Einmündung verstärkt: Die gewünschte Geradlinigkeit und Bevorrechtigung an Knotenpunkten wird hier weniger dem Fahrrad als vielmehr dem motorisierten Verkehr gewährt.


Der neue Radschnellweg zwischen Feudenheimer Au und Schleuse führt unter der Feudenheimer Straße hindurch und mündet in das Neckarplatt. Mit Hilfe von Schildern und roter Farbe wurde die Straße durchs Neckarplatt als „unechte“ Fahrradstraße deklariert, womit sie weiterhin für den Autoverkehr freigegeben ist. Auf Höhe der Einmündung des Radschnellwegs ins Neckarplatt sind allerdings wichtige Sicherungsmaßnahmen und Qualitätsstandards für Radschnellwege nicht erfüllt. Hier werden künftig täglich rund 2.500 Radfahrende ausgebremst. Wegen unklarer Vorfahrtsregelung und eingeschränkter Sichtverhältnisse werden vermutlich auch viele gefährdet. So wird das normalerweise dem Radverkehr zugedachte Vorrangprinzip ins Gegenteil verdreht.

Trotz Einsprüchen umgesetzte Variante: Abbiegung im 90° Winkel. Quelle: Stadtraumservice Mannheim
Trotz Einsprüchen umgesetzte Variante: Abbiegung im 90° Winkel. Quelle: Stadtraumservice Mannheim

Eigentlich erforderlich: entschärfte Kurvenführung. Quellengrundlage: Stadtraumservice Mannheim; Hervorhebungen und Ergänzungen durch Bündnis Fahrradstadt
Eigentlich erforderlich: entschärfte Kurvenführung. Quellengrundlage: Stadtraumservice Mannheim; Hervorhebungen und Ergänzungen durch Bündnis Fahrradstadt

Umgesetzte Planung

Die Rampe aus der Unterführung führt im scharfen Winkel in das Neckarplatt (erstes Bild) und zwingt die Radler dadurch in eine Kurve, die sich entgegen den empfohlenen Normen dort nicht weitet, sondern in zwei verengte Fahrspuren mündet. Im Gegensatz dazu wird der Autoverkehr schnurgerade in die Fahrradstraße gelenkt. Rote Farbe auf dem Boden nützt hier wenig, wenn zudem die Sicht zwischen Fahrrad- und Autoverkehr durch Parkplätze zugestellt ist. Vollkommen inakzeptabel ist vor allem, dass die in Richtung Unterführung links abbiegenden Radfahrer dem entgegenkommenden Autoverkehr Vorfahrt einräumen müssen. Und das auf einem Radschnellweg!


Erforderliche Änderung

Die Standard-Regelwerke zum Bau von Radschnellwegen (siehe im Folgenden) empfehlen mit Blick auf die grundsätzlichen Anforderungen eine „gute Erkennbarkeit und Nachvollziehbarkeit der Radverkehrsführung, insbesondere an Knotenpunkten“ (H RSV 2021: 17). Sie fordern hier „möglichst wenig Beeinträchtigung […] durch Bevorrechtigung des Radverkehrs“ gegenüber dem KfZ-Verkehr (Q RSV_BW 2022: 3). Bereits diese Grundsätze zeigen, dass die Einmündung am Neckarplatt anderen Prämissen hätte folgen müssen. Dies wird umso deutlicher, wenn man die Empfehlungen für Radschnellwege im Einzelnen betrachtet. Dann wäre eine andere Planung erforderlich. Ein möglicher Alternativentwurf ist oben skizziert (Zweites Bild):


Kurven und Einmündungen:

Anders als an der beschriebenen Stelle jetzt umgesetzt sind Radschnellwege mit viel weitläufigeren und breiteren Kurven auszustatten. Diese Vorgaben wurden beim Bau des RSW durch die Feudenheimer Au berücksichtigt, aber haben offenbar südlich der Feudenheimer Straße plötzlich ihre Gültigkeit verloren. Da das Gebiet am Sportpark neu geplant wurde und eine freie Trassierung möglich war, sollten die Kurvenradien „mindestens 20 m“ betragen. Aber ohnehin werden auch bei Kurvenradien unter 15 m „Radwegverbreiterungen im Kurvenbereich“ empfohlen (H RSV 2021:23 und Q RSV BW 2022:4). Mehr noch: Die Empfehlungen gehen sogar über die oben dargestellte Skizze hinaus, denn bei unübersichtlichen Kurven wie bei der Einmündung ins Neckarplatt „ist eine baulich getrennte Führung der Fahrtrichtung zu prüfen, um ein Schneiden der Kurve zu unterbinden“ (H RSV 2021: 23; Bild 11). D.h. wenn schon kein größerer Radius, dann müssten die beiden einzelnen Fahrspuren im Kurvenbereich wenigstens 6 Meter breit sein. Die Einmündung am Neckarplatt besitzt zwar am Ende der Kurve eine Fahrbahntrennung, aber die Fahrspur ist hier jeweils nur 1,90 m breit. Diese Führung ist zu eng, weshalb der gesamte Einmündungsbereich mit anderen Kurvenradien gestaltet werden müsste (siehe Bild 2).


Subjektives Sicherheitsgefühl und Bevorrechtigung:

Zu den grundsätzlichen Anforderungen an Radschnellverbindungen gehört ferner, dass sie ein „hohes subjektives Sicherheitsgefühl“ vermitteln und zudem „Situationen vermeiden, in denen sich Radfahrende gefährdet oder überfordert fühlen“ (H RSV 2021: 17). Diese Gefahr scheint im Falle der Einmündung ins Neckarplatt durchaus gegeben, da hier aufgrund der Geradlinigkeit der Straße vollkommen unklar ist, ob die Verkehrsteilnehmer die Vorfahrtsregeln und Wartepflicht rechtzeitig und richtig erkennen. Besonders schwerwiegend ist die Tatsache, dass Radfahrende Richtung Norden beim Linksabbiegen zum Warten gezwungen sind, was dem Prinzip der „Bevorrechtigung des Radverkehrs“ (Q RSVBW 2022: 3) diametral widerspricht. Dies ist auch deswegen nicht akzeptabel, weil Fahrradstraßen als RSV nur dann in Betracht kommen, „wenn die Vorrangregelung an Knotenpunkten eingehalten werden“ kann (H RSV 2021: 28). Da sich die Radfahrenden i.d.R. auf eine solche Bevorrechtigung verlassen, wird das Unfallrisiko zusätzlich erhöht. Daher muss neben einer Veränderung der Straßenführung im ersten Schritt zumindest ein Stopp-Schild an diesem Knotenpunkt aufgestellt werden.


Objektive Sicherheit und Gefährdung durch Parkstände:

Zur Verkehrssicherheit gehören in jedem Fall „ausreichende Sichtfelder an plangleichen Knotenpunkten“ (H RSV 2021: 17). Diese Sichtfreiheit ist an dem engkurvigen Knotenpunkt ohnehin kaum gegeben und sie entfällt fast gänzlich, wenn die am Straßenrand nördlich der RSV-Einmündung eingerichteten Stellplätze durch große Fahrzeuge belegt werden. So wird das Sichtfeld zwischen Radfahrenden, die aus der Unterführung auftauchen und den KfZ, die von der Feudenheimer Straße kommen, stark eingeschränkt. D.h. aus dem Blickwinkel der Windschutzscheibe werden die von Rechts kommenden Radler – wenn überhaupt – erst sehr spät gesehen. Daher müssen zumindest die Parkstände im unmittelbaren Umfeld der RSV-Einmündung unbedingt entfernt werden. Im Übrigen wird in den baden-württembergischen Qualitätsstandards für RSV resümiert: „In Fahrradstraßen sind grundsätzlich keine Parkstände vorzusehen“ (Q RSV BW 2022: 14).


Linienführung der Straße:

Eine zentrale Gefährdung für Radfahrende besteht in der Geradlinigkeit der Straße Neckarplatt, welche die von der Feudenheimer Straße kommenden KfZ zum ungebremsten Durchfahren verleitet. Die Gefahr erhöhter Geschwindigkeit wird auch durch das vor dem Knotenpunkt angehobene Bodenniveau nicht gänzlich kompensiert. Daher ist eine Straßenführung erforderlich, deren Geradlinigkeit im Vorfeld des Knotenpunkts durch eine leichte Krümmung gebrochen wird (siehe zweites Bild). Dies hätte den weiteren Vorteil, dass Autofahrer einen besseren Einblick in den Kreuzungsbereich haben.


Bisherige Kritik und Einsprüche gegen die Planung wurden abgewiesen

Die Fahrrad-Verbände (insbesondere ADFC und Bündnis Fahrradstadt), aber auch der Feudenheimer Bezirksbeirat, wurden durch die jetzt sichtbar gewordene Bauausführung überrascht. Die vom ADFC bereits am 11.11.2021 schriftlich eingereichten Änderungswünsche sowie auch die im Bezirksbeirat 2021 vorgebrachten Bedenken wurden in keiner Weise von der Verwaltung aufgegriffen.

Angemerkt sei abschließend, dass sich die Verkehrsplanung zur Begründung der umgesetzten Planung auf eine „Musterlösung“ beruft, die den „Qualitätsstandards des Landes Ba-Wü für Radschnellverbindungen“ aus dem Jahr 2018 entnommen ist. Dieser Verweis verwundert, weil sich diese Lösung auf eine völlig andere Problemlage bezieht und gar nicht auf das Neckarplatt anwendbar ist. Ohnehin ist die Musterlösung laut Verkehrsministerium explizit nur für ganz bestimmte Ausnahmefälle gedacht – und ein genauerer Blick auf die Erläuterungen zeigt, dass ein solcher Fall hier keinesfalls gegeben ist.


Empfehlungen der Regelwerke sollten nicht ständig in Frage gestellt werden. Sie gelten!

Die Kritik an der Bauausführung im Neckarplatt steht exemplarisch für eine permanent auch an anderen Stellen geführte Debatte, in welcher die Qualitätsstandards nicht (oder nur nach langem Ringen) eingehalten werden. Es kann nicht Aufgabe der Fahrradverbände und der Träger öffentlicher Belange sein, beständig die Einhaltung der Empfehlungen und Vorgaben der Regelwerke anzumahnen. Es macht keinen Sinn, dass die auf Bundes- oder Landesebene unter Beteiligung von Wissenschaft und Praxis bis ins Detail erarbeiteten Empfehlungen dann in Mannheim ignoriert oder in Frage gestellt werden!

Die permanent neu aufflammende Debatte um Standards im Radwegebau mag auch ihren Grund darin haben, dass bspw. für den Bau der Radschnellverbindung zwischen Franklin, Käfertal und Neckarplatt eine Vielzahl von Verwaltungseinheiten zuständig sind (Verkehrsplanung, Stadtraumservice, BUGA-Gesellschaft, MWSP, RNV), diese kaum RSV-Expertise besitzen. Daher braucht es eine übergeordnete Ebene der Koordinierung, durch welche die Einhaltung der Qualitätsstandards geprüft und gewährleistet wird.


René Leicht, Bündnis Fahrradstadt Mannheim


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Verwendete Regelwerke:

[H RSV 2021] Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV) 2021: Hinweise zu Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten.

[Q RSV BW 2022] Verkehrsministerium Baden-Württemberg 2022: Qualitätsstandards für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg, Leitfaden für Planung, Bau und Betrieb, Stuttgart.

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Gastbeitag des Mannheimer Forum Verkehrswende:

Aufgrund der neuesten Beschlüsse der Berliner Ampel-Koalition und zur Stärkung des Einzelhandels in der Mannheimer Innenstadt, ruft das neue Mannheimer Forum Verkehrswende dazu auf am 15. und 16. April 2023 den PKW für die Einkäufe zu nutzen. Der PKW ist für die Kund*innen und Besucher*innen des Mannheimer Einzelhandels sehr wichtig um ihre Einkäufe sicher und komfortabel nach Hause zu transportieren. Mit etwas Glück findet man direkt vor dem jeweiligen Laden eine Parkmöglichkeit. Um die Parkplatzsituation in der Mannheimer City zu entspannen, schlägt der ADFC Mannheim als Unterstützer des Forum Verkehrswende zudem vor, Radwege als Parkplätze freizugeben. Aus Sicht des Forums Verkehrswende ein Gewinn sowohl für den Einzelhandel als auch für die Kund*innen. Bewohner*innen anderer Stadtteile würden durch weniger Menschen, die in hiesigen Stadtteilen einkaufen, ebenfalls entlastet.


Symbolfoto: Sinnvolle Umwidmung von Radwegen in Parkplätze (Quelle: QEM)


Das Mannheimer Forum Verkehrswende knüpft damit an die Beschlüsse der Ampelkoalition in Berlin an. Dort sei deutlich geworden, dass alle Bemühungen mit dem ÖPNV, dem Rad oder zu Fuß einzukaufen, nicht zielführend seien. Insbesondere und gerade in Mannheim wird das deutlich. Als ÖPNV-Fahrer*in ist es unmöglich direkt vor dem jeweiligen Geschäft zu parken. Ohne eine direkte Parkmöglichkeit vor dem Geschäft, bedeutet das jedoch massive Umsatzrückgänge für den Handel. Daher sei es wichtig nun alles dafür zu tun um die Kraftfahrzeuge wieder bedenkenlos einzusetzen. Auch kurze Fahrten, die sonst mit dem Rad zurückgelegt wurden, sollten wieder mit dem SUV gefahren werden. Der Bäcker um die Ecke sollte das mit einem Extra-Bio-Körner-Brötchen belohnen, so das Forum Verkehrswende.


Das Forum Verkehrswende ruft daher auf: lasst uns alle am 15. und 16. April 2023 mit dem PKW in die City für die Shopping-Tour fahren und diese am 15. April 2023 in der Fressgasse gebührend feiern. Das Forum Verkehrswende fordert darüberhinaus den Kommunalen Ordnungsdienst auf, bei möglichweise falsch parkenden PKW lediglich eine Verwarnung ohne Bußgeldbescheid auszusprechen. Schließlich soll das Geld beim Einzelhandel ausgegebenen werden.

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