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    • 5. Dez. 2023
    • 2 Min. Lesezeit

ADFC, QEM und Bündnis Fahrradstadt Mannheim (BFM) kritisieren die Verkehrsführung "Neckarplatt"

Der im Sommer 2023 fertiggestellte Radschnellweg in Mannheim zwischen Feudenheimer Au und Schleuse führt unter der Feudenheimer Straße hindurch und mündet in das Neckarplatt. Auf Höhe der Einmündung des Radschnellwegs ins Neckarplatt sind wichtige Sicherungsmaßnahmen und Qualitätsstandards für Radschnellwege jedoch nicht erfüllt.

Einmündung Neckarplatt, rechts Radweg von der Unterführung kommend. Bildquelle: QEM

Wegen unklarer Vorfahrtsregelung und eingeschränkter Sichtverhältnisse werden Radfahrende gefährdet. Hinzu kommt, dass die unnötige Verkehrsinsel an der Einmündung eine Sturzgefahr darstellt. Insbesondere, wenn diese durch Laub oder Schnee verdeckt ist, werden Stürze offenbar wissentlich in Kauf genommen. Durch geparkte Kfz sind die Sichtbeziehungen auf Radfahrende, die aus der Unterführung kommen, gestört, was die Gefahr der Vorfahrtverletzung durch Kfz erhöht. Auch sind Radfahrende wartepflichtig, obwohl die Ausweisung als Radschnellverbindung eine Bevorrechtigung von Radfahrenden auf der Radschnellverbindung annehmen lässt. Somit wird das normalerweise dem Radverkehr zugedachte Vorrangprinzip ins Gegenteil verdreht. Die detaillierte Analyse zur Situation am Neckarplatt findest Du hier.


Forderungen des ADFC, BFM und QuadRadEntscheid Mannheim (QEM)

Die folgenden Forderungen werden bei der Jahresversammlung des ADFC Mannheim im Januar 2024 an Frau Kleemann, Abteilung Verkehrsplanung der Stadt Mannheim, übergeben. Außerdem wird das Regierungspräsidium Karlsruhe in Kenntnis gesetzt.

Die Forderungen lauten im einzelnen:

  • Rückbau der Verkehrsinsel im Einmündungsbereich

  • Ausführung des Knotens als 'Abknickende Vorfahrtsstraße' für die Radschnellverbindung

  • Stoppschild für den Verkehr von der Feudenheimer Straße

  • Entfernung/Sperrung der zwei Parkstände nördlich der Einmündung, um das Sichtfeld frei zu halten.

Wie kannst Du die Sicherheit für Radfahrende am Neckarplatt unterstützen?

Unterstützen kannst Du die Aktion mithilfe Deiner Unterschrift. Drucke die folgende Unterschriftenliste aus und hilf mit, so viele Stimmen wie möglich zu sammeln bis zum 06.01.2024.

Unterschriftenliste_Neckarplatt
.pdf
Download PDF • 257KB

Die Liste kannst Du am 06. Januar 2024 beim Neujahrsempfang der Stadt Mannheim im Rosengarten am Stand des ADFC abgeben oder schicke ein Bild der Unterschriftenliste per E-Mail an den ADFC:




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155 Ansichten
    • 11. Okt. 2023
    • 3 Min. Lesezeit

Was ist eigentlich "Parkdruck"?

Ein sagenumwobener Begriff, der gerne in Debatten zur Verkehrswende in den Raum geworfen wird, ist das Wörtchen "Parkdruck". Doch was ist das eigentlich?


Vermutlich könnte man zu dem Thema eine Doktorarbeit verfassen, denn es ist nicht trivial Licht ins Dunkel zu bringen. Versucht hat dies 2021 Heike Sudmann (Die Linke), die am 12.08.2021 eine schriftliche kleine Anfrage zu dem Begriff an den Senat Hamburg gestellt hat mit dem Betreff Bewohner-/-innenparkgebiete: Wie wird der „Parkdruck“ definiert und ermittelt? [1]

2021-08-20 wie wird parkdruck definiert
.pdf
Download PDF • 121KB

Drucksache 22/5425 dokumentiert die Senatsantwort auf drei Seiten. "Parkdruck ist Ausdruck nicht ausreichender Stellplätze auf privatem Raum einerseits und andererseits der fehlenden Möglichkeit, ergänzend Stellplätze im öffentlich verfügbaren Raum zur Verfügung zu stellen." Klingt plausibel ist aber unwissenschaftlich. Danach werden die Erhebungskriterien erläutert und der Versuch einer Versachlichung unternommen. Eine Lektüre der Passage verdeutlicht allerdings schnell, dass die Erfassung intransparent und - da an nur 2 Tagen Daten erfasst werden - wenig repräsentativ sein dürfte. Die Folgefrage nach den festgelegten Schwellwerten wird so beantwortet, dass keine Schwellwerte festgelegt wurden und natürlich werden die Daten nicht veröffentlicht. Wo kämen wir hin, wenn politische Entscheidungen im Verkehrsbereich durch Daten untermauert und nachvollziehbar gemacht würden?


Das ganze Dokument ist eine empfehlenswerte und unterhaltsame Lektüre und ein wunderbares Zeitdokument und Lehrstück, um zu verstehen, wie Verwaltungen argumentieren.


Bei Frage 9 der Senatsanfrage wird nach vorhandenen Datenerhebungen bezüglich Bedarfen von Rad- und Fußverkehr gefragt. Für Mannheim gibt es dahingehend den Masterplan Mobilität 2035 [2]. In dessen Rahmen wurden öffentliche Workshops abgehalten, Daten erhoben und ausgewertet. In dem Kontext stellt sich die Frage, warum die Visualisierungssäulen der Radzählstellen auch im September 2023 noch nicht in Betrieb sind.

Zwei alte BMW mini stehen auf einem Parkplatz, den nun ein aktuelles BMW Modell alleine ausfüllt
Zwei alte Kleinwagen stehen auf einem Parkplatz. Nebendran ein aktuelles BMW Modell, Quelle: QEM

Zurück zum Thema: Ein Faktor kommt in der Debatte um den Nebelkerzenbegriff "Parkdruck" selten zur Sprache - die Tatsache, dass die Dimensionen von Kfz massiv gewachsen sind. Diese der Verkehrswende abträgliche Entwicklung findet bei kommunalen Verwaltungen keine Berücksichtigung bei der Gestaltung rechtlicher Rahmenbedingungen in Bezug auf eine zukunftsfähige Verkehrspolitik. Die Autoindustrie sollte ehrlicher sein hinsichtlich ihrer Produktentwicklung und den Bedarfen, die durch die angebotenen Modelle gedeckt werden sollen. Aus den überdimensionierten Geländelimousinen folgen Probleme für alle. Nicht nur sind durch die neuen Karosseriemaße Unfälle für schwächere Verkehrsteilnehmer*innen tödlicher [3]. Logischerweise verringert sich durch die Größe auch die Anzahl der Kfz, die im öffentlichen Parkraum abgestellt werden können.

Der gleiche Parkplatz von oben betrachtet: erstes Bild: drei Autos mit Normalgröße finden Platz, 2. Bild: 2 Autos mit Übergröße, es ist kein Platz mehr für ein drittes Kfz
Vermeintlicher "Parkdruck" im Neubaugebiet Spinelli Mannheim - wo drei Autos passen könnten, passen nur noch zwei Autos, wenn diese übergroße Dimensionen haben. Bildquelle: QEM

Irgendwie symptomatisch für den deutschen Automichel: erst ein SUV-Schiff kaufen und dann im Nachgang darüber wundern, dass es schwieriger wird, einen Parkplatz dafür zu finden und nach Kauf festzustellen, dass das eigene Auto so breit ist, dass es nicht mehr in die eigene Garage passt.


Abgesehen vom absurden Flächenverbrauch ist das ausufernde Gewicht solcher Fahrzeuge ein großes Problem. In Mannheim gibt es diverse Ecken, an denen Gehwege großflächig zerstört sind, weil dort illegal und meist ungeahndet Gehwege beparkt werden.


Das ist in der Form nicht aktzeptabel und der erhöhte Flächenverbrauch, wie auch die Folgekosten zerstörter Infrastruktur durch illegales Gehwegparken müssen auf die Halter dieser Ungetüme umgelegt werden. Dass ein Parkausweis für einen Kleinwagen genauso viel kosten soll wie für einen 2,8 Tonner ist nicht vermittelbar.

Zu sehen sind drei Fahrzeige: ein alter Porsche und zwei völlig überdimensionierte SUV von BMW und VW.
Quelle: TÜV Süd, Präsentation Neue Richtlinie für Bemessungsfahrzeuge Seite 12 [4]

Leider haben sich diesbezüglich die Verwaltungen in Baden-Württemberg selbst Schachmatt gesetzt. Das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG) vom 13.06.2023 [5] besagt, dass Gebührenordnungen nicht in Form von Satzungen aufsetzen dürfen, sondern nur als Rechtsverordnung. Das Land allerdings hat den Städten und Kommunen keine andere Wahl als eine Satzung gelassen. Nun muss also das Land die Rechtsgrundlage ändern, damit Städte Rechtsverordnungen erlassen können.


Das nächste Problem ist, dass der Bundesgesetzgeber zulassen müsste, dass Gebührenregelungen soziale Gesichtspunkte berücksichtigen dürfen.


Wenn man Deutschland kennt, ahnt man, dass es lange dauern wird, bis an diesen offensichtlichen Problemen und Gesetzesmängeln nachgebessert wird.


Heidelberg hat panisch reagiert und schlägt dem Gemeinderat vor, die Satzung aufzuheben und die Parkgebühren wieder auf 36 € / Jahr zu senken [6].


Noch absurder wird es, dass autolobbynahe Organisationen wie die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V. (FGSV) fordern, dass die Parkplätze mit den Autos mitwachsen sollen [7]. Das ist auf so vielen Ebenen falsch, dass man kaum weiß, wo man mit Erklären anfangen soll. Als Gedankenfutter: Dass Autos größer werden, ist kein Naturgesetz. Warum nun Städte den Autowahn auf die Spitze treiben sollten und dem ohnehin durch Lobbyismus massiv übervorteilten Kfz - entgegen allen wissenschaftlichen Erkenntnissen - noch mehr Flächen bereitstellen sollten, erschließt sich nicht. Diese wertvollen Flächen würden sinnvollerer Nutzung entzogen und die Lebensqualität gerade in Ballungszentren weiter gesenkt werden.


Verkehrswende rückwärts - sowas gibt es nur in Deutschland 🤦


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185 Ansichten
    • 4. Okt. 2023
    • 3 Min. Lesezeit

Die geplante nachhaltige Sanierung des Speckwegs und was davon übrig geblieben ist

Die Planungen zur Sanierung des Speckwegs sind abgeschlossen. Was an Informationen zu den Baumaßnahmen durch die Presse an die Bürger*innen durchgesickert ist, [1] läßt nicht erkennen, wie die Sicherheit für "Fußgänger, Radfahrende und den Busverkehr erhöht" werden soll, wie das ursprünglich geplant war. [2] Es zeigt sich, dass - wieder einmal - dem motorisierten Verkehr Vorrang eingeräumt wird.

Wir veröffentlichten im Frühjahr 2023 die Stellungnahmen des ADFC und des Bündnis Fahrradstadt Mannheim sowie Leserbriefe von Bürger*innen, die den Speckweg täglich nutzen und haben nach der neuen Planung weitere Kritikpunkte zu ergänzen.

Was bisher passiert ist

Im Frühjahr 2022 stellte die Stadtverwaltung Mannheim ihre Pläne zur Sanierung des Speckwegs [3] vor. Diese beinhalteten neben der Erneuerung der Straße, auch eine Sanierung der Geh- und Radwege. Im Zuge dessen sollten

alle Verkehrsarten gleichermaßen, insbesondere Fußgänger, Radfahrende oder Personen, die den öffentlichen Nahverkehr nutzen profitieren und eine nachhaltige, attraktive und nutzerfreundliche Verkehrsinfrastruktur geschaffen werden. [2]

Ein erboster Aufschrei der autofahrenden und -parkenden Bevölkerung des Mannheimer Nordens ertönte, eine Bürgerinitiative gründete sich und forderte Platz für ihre Autos. Tempo 30 würde begrüßt und Bäume seien willkommen, solange nur nicht der Platz für fahrende und parkende Autos wegfällt. [4] Die Stadtverwaltung knickte daraufhin ein.


Die im September 2023 vorgestellte Beschlussvorlage

Vor kurzem, im September 2023, wurden die überarbeiteten Pläne für die Sanierung im Ausschuss für Umwelt und Technik vorgestellt. [4] In der Beschlussvorlage V162/2023 heißt es "Aufgrund dessen, dass die Seitenräume kaum angefasst werden, bleiben die Fuß- und Radwege zum Großteil unverändert." [5]


Viele Radfahrende dieser Stadt sind sich einig, dass die Radwege am Speckweg so stark beschädigt sind, dass eine "Dünnschichtkaltasphalt-Sanierung" weder zukunftsfähig noch nutzerfreundlich erscheint, wenn die Fuß- und Radwege insgesamt "unverändert" bleiben. Die ungenaue Formulierung im Beschluss zwingt uns zu Spekulationen, aber es ist weder von einer Gesamtsanierung der Radwegdecke noch einer angemessenen Radwegeführung auszugehen. Was ein notwendiger Schritt seitens der Stadt wäre, um langfristig bei mehr Menschen die Attraktivität des Radfahrens zu steigern.


Welche Probleme gibt es damit noch?

Außerdem bleibt das viel kritisierte Berg- und Talfahren auf den Hochbord-Radwegen über schlecht abgesenkte Bordsteine bei der Querung von Seitenstraßen für Radfahrer erhalten. Dies stellt ein erhebliches Sicherheitsrisiko dar, insbesondere wenn Schlaglöcher dazukommen, die z. B. in der Dunkelheit nicht gut zu sehen sind. Zusätzlich wird die Querung erschwert, da regelmäßig Kfz im Kreuzungsbereich stehen und die Sichtbeziehungen blockieren. In der Folge muss Radverkehr an jeder Querung entweder fast bis zum Stillstand abbremsen oder sich auf gut Glück in Gefahr bringen.


Genau darum wählen viele Radfahrer*innen die Straße, um den unzumutbaren Radwegen zu entgehen und die Sicherheit einer glatt asphaltierten Autostraßen zu genießen. Vor allem schwächere Verkehrsteilnehmer*innen und ungübte Radfahrer*innen wie Kinder sind hiervon betroffen, aber auch Pendler*innen, die gerne eine gewisse Geschwindigkeit halten würde, um von A nach B zu kommen.


Die Führung der Radwege ist selbst bei legalem Parken problematisch, da die Radwege durch die Dooringzone geführt werden. Da das beidseitige Gehwegparken "auf Wunsch" erhalten bleibt, [5] ist die Gefahr für Radfahrer*innen von Autofahrer*innen, die "nur mal kurz" am Straßenrand parken und unachtsam mit der Autotür einen zu Fall bringen können immer noch gegeben. Da Rad- und Fußverkehr ebenso wenig baulich voneinander getrennt sind, wie der motorisierte und der nicht motorisierte Verkehr, sind Konflikte zwischen den einzelnen Verkehrsteilnehmer*innen in der Planung ursächlich angelegt.


Autozentrierte Umgestaltung des Speckweg mit Nachteilen für Fuss und Rad

Die vorgelegte Planung wird von der Stadtverwaltung gerne als Kompromisslösung angepriesen. Zu einem guten Kompromiss gehört, dass alle Seiten Abstriche hinnehmen. Am Speckweg entstehen nur Abstriche bei Rad- und Fußverkehr hinsichtlich deren Sicherheit und Fahrkomfort. Wer aufrichtig ist, sollte das als Durchmarsch des Kfz-Verkehrs auf Kosten der Schwachen bezeichnen. Die Verkehrsinfrastruktur am Speckweg wird nicht langfristig für alle Verkehrsteilnehmenden verbessert, sondern zugunsten des motorisierten Verkehrs angepasst.

Die Glaubwürdigkeit der Stadtverwaltung Mannheim, die sich als Vorbild einer klimagerechten Stadt bezeichnet und sich damit brüstet, Nachaltigkeitsziele einzuhalten, ist für die zu Fuß gehenden und Rad fahrenden Bürger*innen erneut gesunken.



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